KÖPRÜDEN GEÇERKEN ASLINDA NEYİ DEVREDİYORUZ?

İki Boğaz köprüsü, sekiz otoyol ve iki çevre otoyolunun 30 yıllığına özelleştirilmesi gündemde. Tartışmanın merkezinde yalnızca elde edilecek ekonomik gelir değil; kamu varlıklarının geleceği, vatandaşın ortak servetle ilişkisi ve kuşaklar arası adalet de bulunuyor.

Selma Çalışır – SMMM, Bağımsız Denetçi

Türkiye’nin en önemli ulaşım arterleri arasında yer alan 15 Temmuz Şehitler Köprüsü, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve çeşitli otoyolların 30 yıllığına özelleştirilmesine ilişkin tartışmalar, ilk bakışta ekonomik bir konu gibi görünse de aslında çok daha geniş bir çerçeveyi beraberinde getiriyor.

Çünkü bir köprü yalnızca çelik ve betondan, bir otoyol da yalnızca asfalttan ibaret değil.

Bunlar aynı zamanda toplumun ortak kaynaklarıyla oluşturulmuş, ülkenin ekonomik ve sosyal hayatının önemli parçaları olan kamu varlıkları.

Dolayısıyla bu varlıkların uzun süreli olarak işletme hakkının devredilmesi ya da özelleştirilmesi konusunda yapılacak değerlendirmelerin yalnızca “Devlet bugün ne kadar gelir elde edecek?” sorusuyla sınırlı kalmaması gerekiyor.

Asıl tartışılması gereken konulardan biri de şu:

Bugün elde edilecek gelir karşılığında geleceğin hangi ekonomik değerinden vazgeçiliyor?

30 YIL SADECE BİR SÖZLEŞME SÜRESİ DEĞİL

“30 yıllığına” ifadesi, ekonomik açıdan bir sözleşme süresini anlatıyor.

Ancak toplumsal açıdan bakıldığında 30 yıl, neredeyse bir kuşağın tamamına karşılık geliyor.

Bugün dünyaya gelen bir çocuk, 30 yıl sonra yetişkin, çalışan ve vergi ödeyen bir vatandaş olacak. Bugün eğitim hayatına başlayan çocuklar ise o tarihte çalışma hayatlarının en üretken dönemlerinden birini yaşayacak.

Bu nedenle uzun vadeli kamu varlığı devirlerinde bugünün mali tablosu kadar gelecek kuşakların çıkarlarının da hesaba katılması önem taşıyor.

Ekonomik açıdan gelecekteki gelirler, trafik yoğunluğu, işletme maliyetleri ve yatırım ihtiyaçları hesaplanabilir. Ancak bunun bir de toplumsal boyutu bulunuyor.

Bu boyutun adı ise kuşaklar arası adalet.

Bugünün ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla alınan bir kararın maliyetinin gelecek kuşaklara ne ölçüde taşınacağı, kamu varlıkları söz konusu olduğunda temel sorulardan biri haline geliyor.

VATANDAŞ MIYIZ, MÜŞTERİ Mİ?

Kamu mallarıyla vatandaş arasındaki ilişki yalnızca hukuki bir mülkiyet ilişkisi değil.

Aynı zamanda aidiyet duygusuyla da ilgili.

Toplumda “bizim köprümüz”, “bizim yolumuz”, “bizim limanımız” dediğimizde aslında ortak bir geçmişe ve ortak bir servete işaret ediyoruz.

Vatandaş yalnızca devlete vergi ödeyen kişi değil. Geçmiş kuşakların vergileri, emeği ve kamu kaynaklarıyla oluşturulan altyapının da dolaylı paydaşı.

Ancak kamusal hizmetlerin giderek daha fazla ticari ilişkiler üzerinden sunulması, vatandaşın devletle kurduğu ilişkiyi de değiştirebilir.

Vatandaş kendisini ortak servetin bir parçası olarak görmek yerine, yalnızca hizmet satın alan bir müşteriye dönüşebilir.

Özelleştirme tartışmalarının üzerinde daha fazla durulması gereken başlıklarından biri de belki tam olarak burada ortaya çıkıyor:

Vatandaşlık duygusunun müşterilik ilişkisine dönüşme ihtimali.

Bu durum, ekonomik bir model değişikliğinin ötesinde, toplumun kamu hizmetlerini nasıl algıladığını da etkileyebilir.

KÖPRÜ ÜCRETİ SADECE KÖPRÜDEN GEÇENİN MESELESİ DEĞİL

“Arabası olan öder” yaklaşımı, konuyu yalnızca bireysel araç sahipleri üzerinden değerlendirmeye neden olabilir.

Oysa ulaşım maliyetleri ekonominin tamamına yayılıyor.

Köprülerden ve otoyollardan yalnızca otomobiller geçmiyor.

Kamyonlar, tırlar, sanayi hammaddeleri, tarım ürünleri, ihracat malları ve günlük tüketim ürünleri de bu ulaşım ağını kullanıyor.

Bir kamyonun ödediği geçiş ve yol ücreti, taşımacılık maliyetinin bir parçası.

Taşımacılık maliyeti ise ürünün toplam maliyetine yansıyor.

Sonuçta bu maliyet market rafındaki etikete kadar ulaşıyor.

Bu nedenle stratejik ulaşım altyapısının fiyatlandırılması yalnızca araç sahiplerinin cebini ilgilendiren bir konu değil.

Üreticiden tüketiciye, ihracatçıdan nakliyeciye kadar ekonominin çok geniş bir kesimini etkileyen bir mesele.

Dolayısıyla köprü ve otoyol ücretlerinin belirlenmesi; enflasyon, üretim maliyetleri, rekabet gücü ve gelir dağılımı gibi başlıklarla birlikte değerlendirilmek zorunda.

“ÖZELLEŞTİRME KÖTÜDÜR” DEMEK DE YETERLİ DEĞİL

Tartışmayı “Devlet iyidir, özel sektör kötüdür” şeklinde basitleştirmek de doğru değil.

Özel sektör bazı alanlarda daha etkin işletmecilik, teknoloji kullanımı, yatırım kapasitesi ve verimlilik sağlayabilir.

Aynı şekilde kamu işletmelerinin de kötü yönetilebilmesi mümkündür.

Bu nedenle asıl soru “Kamu mu, özel sektör mü?” olmamalı.

Asıl soru:

Kamu yararı nasıl korunacak?

Bu kapsamda kamuoyunun yanıtını bilmek isteyeceği çok sayıda başlık bulunuyor.

30 yıllık ekonomik değer hangi yöntemle hesaplandı?

Gelecekte artması beklenen trafik ve gelirler hesaba katıldı mı?

Geçiş ücretleri hangi kriterlere göre belirlenecek?

Bakım, yenileme ve yeni yatırım yükümlülükleri kimin sorumluluğunda olacak?

Devletin denetim mekanizmaları ne kadar güçlü olacak?

Sözleşmeler ve temel ticari koşullar kamuoyunun erişimine ne ölçüde açık olacak?

Ve belki de en önemli soru:

Bugün elde edilecek bedelle, 30 yıl boyunca vazgeçilecek ekonomik değer arasında nasıl bir denge kurulacak?

İşte mali açıdan bakılması gereken asıl bilanço burada ortaya çıkıyor.

RAKAMLAR HER ŞEYİ ANLATIR MI?

Bir kamu varlığının ekonomik değerini hesaplamak elbette mümkün.

Günlük araç sayıları belirlenebilir, geçiş ücretleri üzerinden gelir tahminleri yapılabilir, işletme ve bakım maliyetleri hesaplanabilir ve gelecekteki nakit akışları bugünkü değere indirgenebilir.

Bütün bu çalışmalar sonucunda ortaya bir finansal değer çıkar.

Ancak bazı değerlerin bilanço üzerinde görünmesi kolay değildir.

Bir otoyolun Anadolu’daki bir kentin ekonomik gelişimine yaptığı katkı…

Bir üreticinin ürününü daha hızlı şekilde pazara ulaştırabilmesi…

Bir sanayi bölgesinin limanlara erişiminin kolaylaşması…

İnsanların eğitim, sağlık, iş ve sosyal nedenlerle birbirlerine daha kolay ulaşabilmesi…

Bunların tamamını tek bir finansal modele sığdırmak mümkün olmayabilir.

Bu nedenle ekonomik hesaplamaların yanında sosyal etkilerin de dikkate alınması gerekiyor.

Ekonomi bize fiyatı gösterir; sosyoloji ise değeri hatırlatır.

ASIL TARTIŞMA NE?

Bugün gündemde olan konu aslında yalnızca iki Boğaz köprüsü ve otoyollardan ibaret değil.

Daha büyük bir soru söz konusu:

Bir ülke, ortak servetiyle nasıl bir ilişki kurmalı?

Kamu varlıkları elbette daha verimli işletilebilir.

Özel sermayeden yararlanılabilir.

Yeni finansman modelleri geliştirilebilir.

Ancak 30 yıl gibi uzun bir dönemi kapsayan kararlar alınırken yalnızca bugünün bütçe ihtiyacına değil, gelecekte oluşabilecek ekonomik ve sosyal değerlere de bakılması gerekiyor.

Çünkü 30 yıl sonra bugün bu kararları alanların önemli bir bölümü görevde olmayacak.

Bugün tartışmayı yürüten insanların bir kısmı belki de hayatta olmayacak.

Ancak köprüler ve otoyollar hâlâ orada olacak.

Ve bugün verilen kararların sonuçlarından gelecek kuşaklar yararlanacak ya da bu kararların maliyetini üstlenecek.

Bu nedenle tartışmayı yalnızca “özelleştirme” başlığı altında yürütmek yerine daha kapsamlı bir soru sormak gerekiyor:

Bugünün bütçesini mi rahatlatıyoruz, yoksa yarının gelirini mi bugünden kullanıyoruz?

Bir mali müşavir olarak rakamlara bakıyorum.

Bir vatandaş olarak ise rakamların arkasındaki topluma…

Çünkü yollar ve köprüler devlete kayıtlı olabilir.

Ama onların geçmişi de geleceği de hepimizi ilgilendiriyor.